redstar.ru

A+ A A-

Ушедшие в вечность

Оцените материал
(21 голосов)

21 декабря прошлого года в небе Южного Судана был сбит вертолёт Ми-8АМТ. Экипаж авиакомпании «Нижневартовскавиа», выполнявший задание в интересах Миссии ООН в Южном Судане МООНЮС (UNMISS), погиб. Во вторник, 29 января, исполнилось 40 дней со дня трагедии.
Мы предлагаем читателям рассказ о событиях того дня. Говорить о погибших всегда тяжело. Вдвойне тяжелее автору рассказывать о гибели однокашника и друга по военному училищу.

 Последний полёт


День 21 декабря 2012 года для экипажа Сергея Ильина начался так же, как и многие другие в этой командировке. Подъём, завтрак, затем путь на аэродром Джуба (Juba).
После прибытия на аэродром экипаж ждут обычные процедуры перед полётом. Первым делом пилоты посещают комнату в помещении воздушных операций (Air Operations) ООН. Задание было доведено до экипажа накануне вечером. Второй пилот Альфир Абраров заранее произвёл все расчёты, связанные с предстоящим полётом. Теперь авиаторы уточняли, есть ли какие-то изменения к полётному заданию по загрузке и пассажирам. Командир и второй пилот, как обычно, заполнили и подписали лист Aircraft Task Order – основной документ, дающий юридическое право на выполнение полёта. Он оформляется в 3 экземплярах. Первый остаётся в службе. Два – у экипажа для последующих отчётов.
После этого в службу ООН, которая проверяет прохождение заявки на задание, поступает подтверждение о её доведении всем соответствующим абонентам в Южном Судане и соответствующее разрешение от южносуданского руководства. Только после этого специалист службы даёт «добро» на полёт.
Теперь на специальной машине поездка на диспетчерский пункт, именуемый в авиации «вышкой», для подписи полётного плана. Затем – на вертолёт.
На стоянке авиатехники бортмеханик Сергей Егоров принял винтокрылую машину. Все работы специалистами инженерно-авиационной службы были выполнены. Все системы вертолёта работают, машина исправна, заправлена в соответствии с полётным заданием. Вертолёт осмотрен составом экипажа.
Рабочее место бортпроводника Николая Шпанова – в грузовой кабине вертолёта. В его обязанностях – руководить загрузкой, размещением и закреплением груза. При перевозке пассажиров он проверяет их документы, проводит с ними инструктаж по правилам поведения на борту, действиям при экстремальных ситуациях, показывает аварийные выходы. В тот день перевозка пассажиров не предусматривалась, и поэтому работа бортпроводника сводилась к осмотру кабины.
Всё готово, все готовы. Дежурному по стоянке отданы подписанный план полёта и лист с расчётом центровки. Запуск. Радиозапрос на разрешение взлёта у диспетчера полётов. «Добро» получено. Вертолёт, окрашенный в белый цвет с опознавательными знаками ООН, взлетел с аэродрома. Экипажу Сергея Ильина, значившемуся как рейс UNO-544, предстояло пролететь по заданному маршруту. При этом осмотреть указанный район, оценить состояние дорог, а также площадок, которые вертолёты миссии могут использовать при выполнении заданий по перевозке грузов и пассажиров. Применяя военную терминологию, выполнить воздушную инженерную разведку местности. По классификации ООН – recce flight.
В общем, обычная рутинная работа. Единственной утренней отдушиной стали несколько СМСок, отправленных семьям, общение на аэродроме с другими экипажами и специалистами, выполняющими задачи в интересах Миссии ООН.
Вот на связь выходит экипаж, работающий в том же районе, и запрашивает Сергея Ильина, будет ли он выполнять посадку на стационарную площадку у населённого пункта Ликуанголе (Likuangole) штата Джонглей (Jonglei). Следует ответ: «Нет». По плану экипаж ждёт работа в районе площадки, но севернее. Предстоит оценить возможность посадки на новую площадку. И вот эта задача выполнена. В радиоэфире звучит доклад: «…набор 65-й», это значит, что экипаж приступил к набору высоты до 6.500 футов (2.000 метров).
…К вертолёту с бортовым номером RA-27003 между тем спешила смерть. Все находившиеся в Ликуанголе услышали выстрелы из стрелкового оружия, затем два ухнувших то ли выстрела, то ли взрыва. Сергей Ильин оценил обстановку, проинформировал о ситуации по переговорному устройству экипаж и тех, кто будет позже заниматься дешифровкой «чёрных ящиков». Вертолёт загорелся. Началась борьба за спасение подбитой машины, экипаж делал всё, что мог, на пределе сил и возможностей. Обстоятельства оказались сильнее, но об этом ещё не знали в Джубе.
По действующему правилу каждые 20 минут экипаж по коротковолновой радиостанции должен докладывать о своём местонахождении. Специальная служба по радиообмену отслеживает выполнение полёта от взлёта до посадки (Flight Following) и нахождение на земле при посадке на небазовую площадку, там, где нет представителей ООН.
Спустя очередные 20 минут экипаж Сергея Ильина на связь не вышел. Ещё 20 минут осуществлялся его запрос, уточнялась информация у других бортов о том, слышали ли они экипаж в радоэфире, имели ли с ним радиосвязь в течение этого времени? Рейс UNO-544 на запросы не отвечал, и на проведение поисково-спасательных работ были направлены два вертолёта. Они обследовали маршрут, по которому должен был возвращаться борт RA-27003. Поиск затрудняло то, что в это время года местное население массово жгло сухую траву. Столбы дыма стояли над землёй.
Чуть позже для поиска в небо поднялась ещё одна машина. Её экипаж направили на площадку Ликуанголе. Командир вертолёта, выполняя заход на неё, увидел на земле что-то продолговатое, белое. Прошёлся над объектом. От площадки Ликуанголе с азимутом 318 градусов на удалении около 7 км на земле лежал обгорелый вертолёт с уцелевшей хвостовой балкой…

Штрихи к портретам


Сергей Ильин пришёл в авиацию в 1980 году. В Москве шли XXII летние Олимпийские игры, а кандидаты на поступление в СВВАУЛ держали вступительные экзамены.
…Этот курс обучали по особой программе. Его готовили особенно тщательно, готовили к войне. Её костёр стал разгораться в Афганистане за полгода до их поступления в училище. Жизнь словно проверяла юношей на стойкость. Молодые ребята могли не торопиться с поступлением в училище и подождать год-другой. Но не стали откладывать мечту стать военным лётчиком до лучших времён.
На первоначальном этапе обучения, а летать они стали на первом курсе, признали профнепригодными, т.е. «списали на землю», всего нескольких человек. Остальные продолжили набираться знаний, лётного опыта. Курсанты взрослели и готовились к встрече с войной.
Весельчак и балагур, Сергей хорошо усваивал теорию, обретал навыки, помогал в этом другим. В нём кипела и бурлила энергия, которая нуждалась в разрядке. Полёты стали для него «громоотводом».
По окончании училища Ильин получил распределение в воинскую часть во Владимире. Вскоре его перевели в ДальВО. В 1988 году он в должности лётчика-штурмана служил в Афганистане. Награждён орденом Красной Звезды. Вернулся к прежнему месту службы. Затем состоялся его перевод в 288-й отдельный вертолётный полк в Калининград штурманом звена. Через несколько месяцев он – командир вертолёта. Реорганизацию части встретил в должности летающего начальника штаба полка. В сформированной 125-й отдельной вертолётной эскадрилье назначен её командиром. Следующая ступень на служебной лестнице – начальник боевой подготовки управления морской авиации Балтийского флота.
Сослуживцы и сейчас отзываются о нём как об авторитетном, уважаемом командире и наставнике. На всех занимаемых должностях Ильин особое внимание уделял организации лётной подготовки, обучению личного состава всех категорий. Один из сослуживцев охарактеризовал его довольно ёмкой фразой: «Сам накажет за проступок, упущение, наставит на путь истинный, но другим начальникам обижать подчинённого не позволит».
Провожали в запас полковника Ильина с грустью. Покинув ряды военных лётчиков, Сергей понял, что не может жить без полётов. В 2002 году пошёл работать в ООО «Авиакомпания «Вертикаль-Т»…
Альфир Абраров окончил Сызранское ВВАУЛ в 1986 году, назначен на должность лётчика-штурмана вертолётного полка в г. Джамбул. Быстро влился в армейский коллектив. Помимо высокой работоспособности, этому способствовал его талант общения, любовь к добрым шуткам. Он активно перенимал боевой опыт у старших товарищей.
Военнослужащие 181-го отдельного вертолётного полка при вводе советских войск в Афганистан в числе первых начали выполнять боевые вылеты и перебазировались в Кундуз. После их возвращения в Джамбул на старой базе был сформирован 157-й овп. Личный состав полка в составе экипажей, эскадрилий периодически направлялся для прохождения службы в Афганистан.
Вскоре Абраров стал одним из лучших лётчиков-штурманов полка. Отличительной чертой его характера была готовность помочь товарищу в любой момент. Командиры характеризовали его одной фразой: «Не подведёт, дело знает отлично».
В 1987 году молодой офицер в составе эскадрильи был направлен в Афганистан. Проходил службу в составе вертолётного звена на
Ми-8МТ в Файзабаде.
Кстати, его личное дело опровергает миф о том, что в тот период авиация 40-й армии из-за поставок противнику переносных зенитно-ракетных комплексов «Стингер» (Stinger) якобы практически не летала, особенно днём. В служебных характеристиках Альфира Абрарова отмечается, что в Афганистане он выполнил 625 боевых вылетов. Мужество Альфира Абрарова было отмечено орденом «За службу в Вооружённых Силах СССР» III степени.
Из Афганистана военный лётчик вернулся в джамбульский полк. В 1992 году стал командиром вертолёта. В том же году ему была присвоена квалификация «Военный лётчик 2-го класса». Через два года он перевёлся в 377-ю отдельную смешанную авиационную эскадрилью, которая находилась в Вологде. Пять лет служил на новом месте, пока как гром среди ясного неба не прозвучал приказ о расформировании части. В 1999 году капитан Абраров был уволен в запас.
Боевой лётчик тяжело переживал этот поворот в судьбе. Он рвался в небо и считал, что должен найти приложение своим силам в любимой работе. В 2008 году мечта осуществилась. Его взяли вторым пилотом в авиакомпанию «Вертикаль-Т».

Учиться, учиться
и летать


Заблуждаются те, кто считает, что приход в гражданскую авиакомпанию – это сразу полёты. Требования к лётному составу только ужесточаются. По крайней мере в компании «Вертикаль-Т» к вопросам обучения относятся очень серьёзно. Все поступившие на работу направляются в авиационный учебный центр и садятся за парты. Юридически это называется «Курсы повышения квалификации (КПК)».
Нормативные документы и требования в гражданской авиации по ряду положений существенно отличаются от военных. Одна только ежегодная теоретическая подготовка для членов лётных экипажей вертолётов Ми-8Т, МТВ, АМТ – это 14 дисциплин, в том числе воздушное право, метеорология, система управления безопасностью полётов и, конечно же, все системы вертолётов.
Помимо этого, с периодичностью раз в два-три года проводится наземная подготовка и по другим дисциплинам. Без этого право члена экипажа на выполнение полётов аннулируется. Имеются и другие документы, обязательные для лётного состава.
В 2008 году согласно приказу Минтранса России у нас началась реализация международных стандартов ИКАО по уровню владения английским языком членами лётных экипажей.
Например, группа, в которую попал Альфир Абраров, курс первоначального обучения проходила около полугода. Половина группы не выдержала экзамен с первой попытки, а он не просто его сдал, а был признан одним из лучших.
Однако то был только первый этап. Дальше предстояло усвоить английский по 4-му уровню ИКАО. Пришлось учиться самостоятельно, брать уроки у преподавателей. В свои 45 лет Альфир постигал английский с невероятным упорством и настойчивостью. В какой-то мере помогло событие, ставшее знаковым не только в его жизни.
Осенью 2009 года в Сочи Сергей Ильин, Альфир Абраров и Сергей Егоров впервые работали в одном экипаже.
Здесь поясним, что бортмеханик окончил Васильковское военное авиационно-техническое училище в 1990 году. Проходил службу в ПУрВО. Летал бортовым техником на Ми-24. Уволился в звании капитана с должности старшего бортового техника-инструктора. В компании работал с 2005 года. Освоил модификации Ми-8.
Главным итогом командировки для трёх офицеров запаса стало то, что они очень хорошо сработались. Это и неудивительно. Они имели схожие военные биографии, а командир вместе с правым лётчиком к тому же и боевой опыт. Кроме того, они совпали характерами: отзывчивые, жизнерадостные, активные, как говорится, лёгкие на подъём. Понимали друг друга буквально с полуслова. В дальнейшем они старались вместе летать в командировки. К такой дружбе в авиации всегда относятся с пониманием и стараются не разбивать слётанный экипаж.
Вот почему изучение иностранного языка стало для них больше чем просто обязанностью. Не выучишь – расстанешься с экипажем. В итоге два Сергея и Альфир сдали-таки экзамены на четвёртый уровень.
В активе членов экипажа – обширная география командировок: Афганистан, Экваториальная Гвинея, Южный Судан, Непал, Турция, Греция, Мурманск, Сочи, Ханты-Мансийск. Есть в перечне и другие страны, другие регионы России. О каждой командировке можно много и долго рассказывать.
В том последнем полёте с ними был бортпроводник Николай Шпанов. И он – не ординарная личность. В совершенстве владел английским языком. До этого участвовал в Миссиях ООН в Эфиопии и Центральной Америке. Раньше работал на кафедре зоологии и биоэкологии Курганского государственного университета. Высококвалифицированный специалист, кандидат биологических наук.

Ушедшие в вечность


Великолепно подготовленные специалисты с большим практическим опытом выполняли обычное миротворческое задание. За плечами Сергея Ильина 6.800 часов налёта, на груди – знак «За безаварийный налёт часов» III степени, у Альфира Абрарова – 2.700 часов, Сергей Егоров налетал 3.400. Прекрасного экипажа не стало. «Чёрные ящики» доставлены в Москву. Расследование продолжается. Все ждут заключения.
В газетной статье не изложить и десятой доли того, какими были наши пилоты. Страна вправе гордиться своими сыновьями. Во вторник в Вологде, Калининграде, Кургане, Твери, в других городах, на авиабазах их помянули тёплым словом. Те, кто уходят в Вечность, навеки остаются среди живых.

3 комментарии

Оставить комментарий

Поля, обозначенные звездочкой (*) обязательны для заполнения

«Красная звезда» © 1924-2014. Полное или частичное воспроизведение материалов сервера без ссылки и упоминания имени автора запрещено и является нарушением российского и международного законодательства.

Логин или Регистрация

Авторизация

Регистрация

Вы зарегистрированы!
или Отмена